Regeneracja wtryskiwaczy benzynowych i LPG

Najczęstszymi przyczynami awarii instalacji gazowych IV generacji będących systemami sekwencyjnego wtrysku gazu w fazie lotnej są:

• awaria wtryskiwacza
• awaria reduktora zwanego także parownikiem

Skutkiem awarii wtryskiwacza lub ich większej ilości jest nierówna praca silnika objawiająca się szarpaniem oraz w ciężkich przypadkach skłonnościami do gaśnięcia silnika na biegu jałowym. 

Charakterystycznym objawem świadczącym o zbliżającej się możliwości uszkodzenia wtryskiwaczy jest szarpanie silnika podczas przełączania z benzyny na gaz. W początkowym okresie wtryskiwacze udaje się przełączyć na pracę na gazie po dłuższym okresie rozgrzewania silnika, z czasem jednak i tego typu zabiegi przestają skutkować. Ustalenie uszkodzonego wtryskiwacza jest bardzo proste i praktycznie nie wymaga żadnych specjalistycznych narzędzi. Na uruchomionym silniku, podczas pracy na gazie, za pomocą kombinerek lub innych płaskich szczypców ściskamy kolejno cienkie węże prowadzące od wtryskiwaczy do kolektora i słuchamy reakcję silnika na ten zabieg. Jeżeli zauważamy iż silnik zaczął mocniej szarpać oznacza to że dany wtryskiwacz jest w miarę dobry. Brak reakcji silnika na zamknięcie przepływu w danym wężyku świadczy, iż wtryskiwacz, do którego podłączony jest wąż jest uszkodzony. Niestety jako iż pozostałe wtryskiwacze wykonują taką samą ilość cykli wtrysku gazu podczas pracy silnika, awaria kolejnych jest kwestią czasu – zazwyczaj kilkaset do kilku tyś. kilometrów. Z tego też powodu regeneracji poddaje się całą listwę wtryskową.

Dlaczego nie warto ignorować uszkodzonych wtryskiwaczy LPG?

Korzystanie z instalacji LPG z uszkodzonymi wtryskiwaczami może prowadzić do pewnych skutków ubocznych. Uszkodzony wtryskiwacz nie podaje lub podaje zbyt małą dawkę paliwa i wskutek tego mieszanka w danym cylindrze jest uboga. Ubogie mieszanki paliwa powietrznego charakteryzują się wyższym napięciem jonizacji, a konsekwencją tego jest utrudniony przeskok iskry na świecy zapłonowej. W przypadku cewek zapłonowych zamocowanych na świecach sytuacja taka prowadzi do zwiększenia napięcia na uzwojeniu wtórnym cewki i w momencie, kiedy w dalszym ciągu nie dochodzi do zapłonu następuje przebicie izolacji cewki zapłonowej i jej uszkodzenie. W samochodach wyposażonych w przewody wysokiego napięcia w takiej sytuacji następuje przebicie i uszkodzenie tychże przewodów. Nie spalona uboga mieszanka dostaje się w suwie wydechu do katalizatora w układzie wydechowym co w dłuższej eksploatacji może spowodować jego uszkodzenie. Z powyższych względów w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w działaniu układu wtryskowego gazu należy niezwłocznie usunąć przyczynę tej niesprawności celem zminimalizowania ryzyka uszkodzenia pozostałych komponentów.

Uszkodzenie parownika objawia się zazwyczaj dość nietypowym objawem polegającym na dłuższym uruchamianiu silnika na benzynie. Sytuacja taka ma następujące podłoże: Silnik pracujący na zbyt bogatej mieszance gazowej a następnie wyłączony posiada w kolektorze dolotowym nie wykorzystaną i w dodatku za bogatą mieszankę. Podczas rozruchu mieszanka ta zostaje zassana do cylindra wraz z dodatkową porcją mieszanki benzynowej (bo silnik uruchamia się na benzynie). Z powodu zbyt bogatej mieszanki (małej ilości tlenu) nie dochodzi do jej zapłonu i obserwujemy wydłużony okres rozruchu. Po kilku obrotach wału mieszanka jest już wymieniona i silnik się uruchamia. Najprostszym testem uszkodzenia reduktora jest gaszenie samochodu na benzynie oraz odpalaniu na benzynie. Rozruch w takim przypadku powinien być normalny. Innym sposobem diagnostycznym jest zdjęcie cienkiego przewodu podciśnienia prowadzącego z reduktora do kolektora ssącego oraz sprawdzenie czy nie wydobywa się przez niego gaz. Jeżeli zamoczony w wodzie z mydłem wąż puszcza bańki mydlane oznacza to uszkodzony reduktor. Bardziej doświadczeni użytkownicy posiadający analizator spalin mogą przeprowadzić prostą analizę spalin na biegu jałowym oraz podczas 3000 obr. na minutę. Na biegu jałowym występować będzie zwiększona emisja CO, natomiast przy 3000 obr. na minutę analiza przeważnie wykazuje poprawne spalanie. Uszkodzony reduktor należy wymienić lub oddać do regeneracji. Na chwilę obecną nie prowadzimy usługi regeneracji parowników.

Charakterystycznym objawem świadczącym o zbliżającej się możliwości uszkodzenia wtryskiwaczy jest szarpanie silnika podczas przełączania z benzyny na gaz. W początkowym okresie wtryskiwacze udaje się przełączyć na pracę na gazie po dłuższym okresie rozgrzewania silnika, z czasem jednak i tego typu zabiegi przestają skutkować. Ustalenie uszkodzonego wtryskiwacza jest bardzo proste i praktycznie nie wymaga żadnych specjalistycznych narzędzi. Na uruchomionym silniku, podczas pracy na gazie, za pomocą kombinerek lub innych płaskich szczypców ściskamy kolejno cienkie węże prowadzące od wtryskiwaczy do kolektora i słuchamy reakcję silnika na ten zabieg. Jeżeli zauważamy iż silnik zaczął mocniej szarpać oznacza to że dany wtryskiwacz jest w miarę dobry. Brak reakcji silnika na zamknięcie przepływu w danym wężyku świadczy, iż wtryskiwacz, do którego podłączony jest wąż jest uszkodzony. Niestety jako iż pozostałe wtryskiwacze wykonują taką samą ilość cykli wtrysku gazu podczas pracy silnika, awaria kolejnych jest kwestią czasu – zazwyczaj kilkaset do kilku tyś. kilometrów. Z tego też powodu regeneracji poddaje się całą listwę wtryskową.

Korzystanie z instalacji LPG z uszkodzonymi wtryskiwaczami może prowadzić do pewnych skutków ubocznych. Uszkodzony wtryskiwacz nie podaje lub podaje zbyt małą dawkę paliwa i wskutek tego mieszanka w danym cylindrze jest uboga. Ubogie mieszanki paliwo powietrzne charakteryzują się wyższym napięciem jonizacji a konsekwencją tego jest utrudniony przeskok iskry na świecy zapłonowej. W przypadku cewek zapłonowych zamocowanych na świecach sytuacja taka prowadzi do zwiększenia napięcia na uzwojeniu wtórnym cewki i w momencie, kiedy w dalszym ciągu nie dochodzi do zapłonu następuje przebicie izolacji cewki zapłonowej i jej uszkodzenie. W samochodach wyposażonych w przewody wysokiego napięcia w takiej sytuacji następuje przebicie i uszkodzenie tychże przewodów. Nie spalona uboga mieszanka dostaje się w suwie wydechu do katalizatora w układzie wydechowym co w dłuższej eksploatacji może spowodować jego uszkodzenie. Z powyższych względów w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w działaniu układu wtryskowego gazu należy niezwłocznie usunąć przyczynę tej niesprawności celem zminimalizowania ryzyka uszkodzenia pozostałych komponentów.

Uszkodzenie parownika objawia się zazwyczaj dość nietypowym objawem polegającym na dłuższym uruchamianiu silnika na benzynie. Sytuacja taka ma następujące podłoże: Silnik pracujący na zbyt bogatej mieszance gazowej a następnie wyłączony posiada w kolektorze dolotowym nie wykorzystaną i w dodatku za bogatą mieszankę. Podczas rozruchu mieszanka ta zostaje zassana do cylindra wraz z dodatkową porcją mieszanki benzynowej (bo silnik uruchamia się na benzynie). Z powodu zbyt bogatej mieszanki (małej ilości tlenu) nie dochodzi do jej zapłonu i obserwujemy wydłużony okres rozruchu. Po kilku obrotach wału mieszanka jest już wymieniona i silnik się uruchamia. Najprostszym testem uszkodzenia reduktora jest gaszenie samochodu na benzynie oraz odpalaniu na benzynie. Rozruch w takim przypadku powinien być normalny. Innym sposobem diagnostycznym jest zdjęcie cienkiego przewodu podciśnienia prowadzącego z reduktora do kolektora ssącego oraz sprawdzenie czy nie wydobywa się przez niego gaz. Jeżeli zamoczony w wodzie z mydłem wąż puszcza bańki mydlane oznacza to uszkodzony reduktor. Bardziej doświadczeni użytkownicy posiadający analizator spalin mogą przeprowadzić prostą analizę spalin na biegu jałowym oraz podczas 3000 obr. na minutę. Na biegu jałowym występować będzie zwiększona emisja CO, natomiast przy 3000 obr. na minutę analiza przeważnie wykazuje poprawne spalanie. Uszkodzony reduktor należy wymienić lub oddać do regeneracji. Na chwilę obecną nie prowadzimy usługi regeneracji parowników.

Sinik spalinowy to urządzenie zamieniające energię cieplną (pochodzącą ze spalania paliwa) w energię mechaniczną. Od momentu wynalezienia silnika spalinowego konstruktorzy dążą do osiągnięcia jego jak największej sprawności. Wysoka sprawność przekłada się na lepsze wykorzystanie paliwa co przekłada się na jego mniejsze zużycie oraz wyższą moc silnika. Widzimy iż proces generowania ciepła – czyli proces spalania pełni kluczową element w sprawnym działaniu silnika spalinowego. Precyzyjne sterowanie tym procesem to spore wyzwanie dla inżynierów projektujących silniki. Proszę wziąć pod uwagę, iż przy jeździe z wskazaniem obrotomierza np. 3000 obrotów na minutę każdy tłok wykonuje 1500 kontrolowanych procesów zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. W przeciętnym silniku 4 cylindrowym przy 3000 obr./min. dochodzi więc do 6000 cyklów zapłonu na minutę. Proszę wziąć pod uwagę iż nie jest to szczyt możliwości silnika, bowiem przeciętny silnik benzynowy posiada zakres do 6000 obr./min. a niektóre sportowe samochody oraz samochody japońskie potrafią kręcić się nawet do 8000 obr./min. Przy 3000 obr./min proces spalania musi odbyć się w czasie krótszym niż 10ms (1ms to jedna tysięczna sekundy). Powyższy przykład obrazuje jak szybko zachodzi proces spalenia oraz jak mało czasu mamy aby właściwie go kontrolować. Czym kontrolujemy proces spalania? Sposobem dawkowania paliwa oraz powietrza. Jeśli chodzi o powietrze to z uwagi na medium, jakim jest powietrze mamy ograniczone możliwości.

Ogólna zasada działania silnika spalinowego nie zmieniła się od 120 lat. W ciągu tego okresu elementem który ulegał ciągłej ewolucji był układ zajmujący się przygotowaniem mieszanki paliwowo-powietrznej. Doskonalenie procesu przygotowania mieszanki paliwowo-powietrznej ma niebagatelny wpływ na najważniejszy proces zachodzący w silniku spalinowym tj. proces spalania. Ewolucja przebiegała od systemów gdzie mieszanka paliwowo-powietrzna była przygotowywana w kolektorze dolotowym tj. systemów gaźnikowych zastąpionych systemem monowtrysku, poprzez system wtrysku wielopunktowego gdzie każdy cylinder dysponuje własnym wtryskiwaczem. System wtrysku wielopunktowego ewoluował do systemu wtrysku bezpośredniego, gdzie wtryskiwacz podaje paliwo nie do kolektora dolotowego, lecz bezpośrednio do komór spalania którymi są kolejne cylindry silnika.

Obecnie z uwagi na restrykcyjne normy Euro producenci samochodów wykorzystują na szeroką skalę układy wielopunktowego wtrysku pośredniego do kolektora ssącego oraz system wtrysku bezpośredniego do komór spalania. W obydwu systemach najważniejszymi i najbardziej precyzyjnymi elementami wykonawczymi są wtryskiwacze paliwa dawkujące dokładnie określoną dawkę paliwa w czasach poniżej 2-3ms (1ms – jedna tysięczna sekundy). W takim czasie wtryskiwacz musi wytworzyć w ściśle określony sposób mieszankę paliwowo- powietrzną, od której w głównej mierze zależy przebieg spalania.

Parametry wtryskiwaczy paliwa:

• czas otwarcia dyszy wtryskiwacza (podany w ms warunkujący minimalny czas wtrysku)
• czas zamknięcia dyszy wtryskiwacza (podany w ms warunkujący minimalny czas wtrysku)
• ciśnienie robocze (zakres ciśnień warunkujący liniową charakterystykę wydatku wtryskiwacza)
• wydatek wtryskiwacza (podawany cc – centymetrach sześciennych)
• napięcie pracy
• prąd otwarcia
• zasięg czoła strugi
• kąt wierzchołkowy i powierzchnia strugi
• wielkość kropel

Wszystkie powyższe parametry mają niebagatelne znaczenie i są mierzone i oceniane w procesie diagnostyki wtryskiwaczy.

Wszystkie wtryskiwacze pracujące w tym samym silniku muszą posiadać jednakową wydajność. Silniki w zależności od mocy mogą posiadać wtryskiwacze o większych lub mniejszych wydajnościach. Producenci silników często stosują do swych silników wtryskiwacze różnych producentów. Wydajności wtryskiwaczy różnych producentów różnią się wzajemnie od siebie. Nie należy mieszać wtryskiwaczy różnych producentów w przypadku tego samego silnika. W procesie produkcyjnym wtryskiwacze są grupowane pod względem wydajności w związku z zasadą iż wszystkie wtryskiwacze w danym silniku muszą posiadać jednakowy wydatek.

Niejednakowy wydatek wtryskiwaczy skutkuje nierówną pracą silnika zauważalną na biegu jałowym oraz w przypadku dużych różnic także podczas przyśpieszania.

Niesprawny wtryskiwacz paliwa – objawy

Jeśli w Twoim aucie zauważyłeś jeden z poniższych objawów – bardzo podobne iż przyczyną stanu rzeczy jest niesprawny wtryskiwacz:

• nierówna praca silnika
• uszkodzenie głowicy
• uszkodzenie katalizatora
• uszkodzenie sondy lambda
• błędy (Check Engine) związane z sondą lambda, wypadaniem zapłonów, zbyt ubogą lub bogatą mieszanką
• zaklejanie zaworów
• uszkodzenie pierścieni i gładzi silnika
• paliwo w oleju
• częste uszkadzanie przewodów wysokiego napięcia lub świec
• uszkodzenia cewek wysokiego napięcia (szczególnie w samochodach z LPG)

Usuwając niesprawny element warto sprawdzić co było przyczyną uszkodzenia. Wymiana samego elementu bez ustalenia przyczyny może doprowadzić do kolejnych kosztownych napraw.

Wszystkie wtryskiwacze paliwa pracujące w danym silniku muszą posiadać jednakowy zasięg czoła strugi. Ma to niebagatelne znaczenie bowiem wtryskiwacze w których nastąpiła zmiana długości czoła strugi tworzą mieszankę paliwowo-powietrzną w innym punkcie niż zostały do tego zaprojektowane, co powoduje większe zużycie paliwa, niewłaściwą pracę silnika, szybsze zużycie elementów silnika. Zasięg czoła strugi ma także duże znaczenie w generowaniu substancji szkodliwych w procesie spalania silnika. Producenci silników stosują wtryskiwacze o różnych charakterystykach wtrysku paliwa, co spowodowane jest odmienną konstrukcją układów dolotowych silników, głowic silników 8V, 16V, 20V oraz odmiennymi parametrami tworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej. Odpowiednia charakterystyka zapewnia właściwe parametry spalania, a tym samym właściwą pracę silnika.

Właściwe rozpylenie paliwa ma bardzo duży wpływ na parametry spalania paliwa. Maksymalne wykorzystanie paliwa tj. sprawne jego spalanie wymaga odpowiednio przygotowanej mieszanki paliwowo-powietrznej. Producenci stosują coraz wyższe ciśnienia wtrysku celem uzyskania jak najmniejszych kropli paliwa, które odparowując w czasie rzędu milisekund tworzą palną mieszankę paliwowo-powietrzną. Niewłaściwa atomizacja prowadzi do zwiększonego zużycia paliwa, zwiększonej emisji węglowodorów HC, tlenków azotu NOx, tlenku węgla CO, to z kolei może prowadzić do częstych usterek układu wydechowego.

Demontaż listwy wtryskiwaczy jest bardzo prosty i można go przeprowadzić samemu w kilka minut za pomocą podstawowych narzędzi. Listwę wtryskową zawsze demontujemy z wyłączonym silnikiem oraz wyłączonym zapłonem (najlepiej, gdy kluczyki są wyjęte ze stacyjki), bowiem elektrozawór odcina wówczas dopływ gazu do parownika i pozostałych elementów instalacji gazowej. W przewodzie prowadzącym z filtra fazy lotnej do listwy może znajdować się bardzo mała ilość gazu, która w czasie 1 sekundy podczas zdjęcia go z filtra fazy lotnej uleci do atmosfery. Przeważnie do zdjęcia opasek zaciskowych z węża wystarcza prosty śrubokręt. W niektórych instalacjach zamiast opasek ślimakowych, które poluzowuje się śrubokrętem producenci stosują opaski zatrzaskowe, które można zdemontować za pomocą prostych obcęgów kowalskich. Zdjęcie poniżej ilustruje sposób zdjęcia i ponownego założenia takiej opaski. Po zdemontowaniu opasek, węży i listwy wtryskowej, wszystkie węże najlepiej jest zaślepić za pomocą śrub (Węże wtryskiwaczy śrubami o średnicy 8mm, natomiast wąż doprowadzający gaz do filtra fazy lotnej śrubą o średnicy 12mm). Przed zdjęciem wtyczek elektrycznych z wtryskiwaczy dobrym zwyczajem jest ich ponumerowanie, uniemożliwi nam to pomyłkę podczas instalacji listwy wtryskowej po otrzymaniu z regeneracji. Po demontażu listwy w powyższy sposób możliwe jest użytkowanie auta na benzynie w okresie wysyłki listwy do regeneracji.

Wtryskiwacze dostarczone do warsztatu są starannie wypakowywane i sprawdzane pod względem fizycznych uszkodzeń i brakujących części. Na tym etapie następuje także sporządzenie dokumentacji fotograficznej dostarczonych części oraz wprowadzenie numerów seryjnych do systemu. Wtryskiwacze nie posiadające fabrycznych numerów seryjnych są znakowane. Niepowtarzalny numer ułatwia przeprowadzenie procesu naprawy, a przetwarzane dane umożliwiają prowadzenie statystyk, pozwalających ocenić skuteczność naprawy w czasie.

Zanim przejdziemy do naprawy wtryskiwaczy, oznaczone elementy oczyszczamy z zewnętrznych zanieczyszczeń. W tym celu wykorzystywany jest pistolet do oczyszczania mikrokulkami. Zastosowana metoda pozwala na usunięcie zanieczyszczeń bez uszkodzenia powierzchni wtryskiwaczy. Czyszczenie pomaga w dokładnej ocenie fizycznych uszkodzeń powierzchni wtryskiwacza, a także pozwala na utrzymanie płynu czyszczącego w wannie ultradźwiękowej bez zanieczyszczeń. Wtryskiwacze posiadające plastikowe korpusy są czyszczone w podgrzewanych wannach ultradźwiękowych dużej mocy (2x 2000W) z przemiataniem częstotliwości. Pozwala to na dokładne oczyszczenie powierzchni zewnętrznych wtryskiwacza.

Kolejnym krokiem jest usunięcie filtrów z każdego wtryskiwacze i ocena wlotu wtryskiwacza pod kątem korozji i zabrudzeń.

Po etapie czyszczenia demontowane są zewnętrzne elementy wtryskiwacza (o-ringi, podkładki, rozpylacze). Po tym etapie wtryskiwacze są gotowe do serwisowania.

Pierwszym testem jest sprawdzenie rezystancji oraz induktancji każdego wtryskiwacza. Wtryskiwacz jest sprawdzany pod kątem przepalenia bądź zwarcia cewki. Odczyty są zapisywane w bazie danych. Kolejnym test polega na pomiarze induktancji pod obciążeniem. Cewki wtryskiwacza są testowane przy zasilaniu analogicznym jak podczas pracy na samochodzie. Wtryskiwacze są porównywane, a różnice zapisywane w bazie. Posiadamy nowoczesne oprzyrządowanie do testowania wtryskiwaczy. Współpraca producenta sprzętu serwisowego z producentami wtryskiwaczy, zaowocowała bogatą bazą danych technicznych i obsługiwanych wtryskiwaczy. Wtryskiwacze zamontowane na urządzeniu testującym i w zależności od typu są sterowane przebiegiem elektrycznym zalecanym odpowiednim do danego typu wtryskiwacza przez producenta. Test wydajności przeprowadzany jest z uwzględnieniem temperatury płynu testującego oraz ciśnienia zasilającego wtryskiwacz. Wszelkie nieszczelności wykryte podczas testu są notowane i weryfikowane ponownie po procesie naprawy. Kolejnym testem jest weryfikacja parametrów rozpylania pod zadanym ciśnieniem. Wtryskiwacze których rozpylana struga nie spełnia parametrów określonych w specyfikacji są notowane w bazie i następnie weryfikowane po naprawie. Na tym etapie wykonywanych jest kilka testów na wydatek wtryskiwacza, symulującym różne obciążenia silnika. Oprócz testów dynamicznych symulujących różne obciążenia silnika, przeprowadzany jest także test statyczny. Wyniki są zapisywane w bazie danych i porównywane po procesie czyszczenia. Uszkodzone wtryskiwacze mogą posiadać różne wydajności, wtryskiwacze różniące się wydajnością nadają się do naprawy lub wymiany. Niektóre typy wtryskiwaczy posiadają możliwość tzw. kalibracji i jest ona wykonywana w oparciu o testy opisane powyżej. Silnik posiadający wtryskiwacze o różnej wydajności jak na załączonym zdjęciu, charakteryzował się będzie zwiększonym zużyciem paliwa, nierówną pracą, spadkiem mocy, awariami katalizatora, awariami cewek wysokiego napięcia, awariami sondy labda, usterką głowicy (wypalenie gniazd zaworów), szybszym zużyciem układu wydechowego. Proces spalania w silniku spalinowym to najważniejszy element, mający niebagatelny wpływ na jego pracę i trwałość jednostki. Proces ten jest ściśle kontrolowany za pomocą ilości dozowanego (w ciągu tysięcznych części sekundy) przez wtryskiwacze paliwa. Jakakolwiek niesprawność wtryskiwacza powoduje, iż proces spalania nie przebiega zgodnie z założeniami konstruktora silnika, co prowadzi w konsekwencji do jego szybszego zużycia i w konsekwencji zniszczenia. Kolejny test dynamiczny oraz statyczny jest przeprowadzany do osiągnięcia wydatku 100ml. Po raz kolejny można zweryfikować istniejące różnice pomiędzy wtryskiwaczami. Na podstawie odczytów w odniesieniu do 100ml kalkulowane są różnice pomiędzy wtryskiwaczami. Wszystkie wyniki są zapisywane do bazy danych. W procesie testów wykorzystywany jest certyfikowany płyn, przeznaczony specjalnie do testów wtryskiwaczy. Parametry robocze płynu są sprawdzane przed każdym pomiarem nowych wtryskiwaczy. Przetestowane wtryskiwacze są zainstalowane w wannie ultradźwiękowej zawierającej płyn przeznaczony do czyszczenia wtryskiwaczy elektromagnetycznych. Proces przebiega w ściśle określonych warunkach i trwa około 30 minut. W procesie kontrolowane są warunki takie jak: temperatura płynu, częstotliwość ultradźwięków, moc ultradźwięków, sterowanie wtryskiwacza.

Po zakończonym procesie czyszczenia usuwany jest płyn czyszczący z wtryskiwaczy wraz z zanieczyszczeniami. Po procesie czyszczenia dokonuje się pomiaru wydajności wtryskiwaczy i w zależności od typu w razie konieczności dokonuje się ewentualnej kalibracji wtryskiwaczy. Prawidłowo naprawione wtryskiwacze posiadają jednakowy wydatek jak na zdjęciu obok. Wyniki pomiarów zapisywane są do bazy. Oprócz pomiaru wydatku dokonywana jest inspekcja kształtu stożka i porównywana z danymi producenta. Wtryskiwacze muszą się charakteryzować rygorystyczną tolerancją określaną dla każdego typu wtryskiwacza przez producenta.

Wynikiem są zregenerowane wtryskiwacze gotowe do ponownego złożenia. Zużyte elementy są wymieniane na nowe. Złożone wtryskiwacze poddawane są rygorystycznym testom na wydatek oraz kształt rozpylanego stożka. Po wykonanym teście wtryskiwacze wewnętrzne elementy wtryskiwacza są zabezpieczane specjalnym preparatem zapobiegającym korozji.

Ostateczny proces polega na zapakowaniu każdego wtryskiwacza indywidualnie oraz zaadresowaniu paczki do klienta. W zależności od typu wtryskiwacza udzielana jest stosowna gwarancja.