Regulacja ustawienia zmiennej geometrii VNT

Regulacja ustawienia zmiennej geometrii z wykorzystaniem programu diagnostycznego VAG.

Przechodzenie samochodu w tryb awaryjny w trakcie przyśpieszania może sygnalizować problem z turbosprężarką lub zaworem N75 sterującym turbosprężarką lub nieprawidłowym ustawieniem zmiennej geometrii na skutek np. wymiany siłownika. Zazwyczaj wyłączenie i włączenie zapłonu powoduje wyjście samochodu z trybu awaryjnego i przywr

 

Przejściu w tryb awaryjny przeważnie towarzyszą następujące błędy zapamiętane w sterowniku silnika (komputerze):

  • 17965 – Charge Pressure Control: Positive Deviation (Sterowanie ciśnieniem doładowania: Odchylenie (wartości)) / przekroczona granica regulacji turbodoładowania
  • P1557 – 35-10 Intermittent (okresowo lub sporadycznie)

Powyższe błędy sygnalizują problem związany z przeładowywaniem turbosprężarki. Przeładowanie turbosprężarki sygnalizuje zazwyczaj problem związany z układem regulacji ciśnienia doładowania. W skład układu wchodzi zazwyczaj: pompa próżniowa wytwarzająca podciśnienie, zawór regulujący podciśnienie N75, siłownik turbosprężarki (tzw. grucha), zmienna geometria VNT zawarta w turbosprężarce (łopatki spięte pierścieniem kierujące w sposób precyzyjny strumień spalin na koło turbiny).

 

Występowanie błędu związanego z przeładowywaniem może świadczyć o problemie w układzie sterowania doładowaniem:

  • niewłaściwej kalibracji łopatek zmiennej geometrii VNT w procesie produkcyjnym
  • niewłaściwej kalibracji łopatek zmiennej geometrii VNT w procesie naprawy turbosprężarki (jeśli warsztat regenerujący nie posiada odpowiedniego sprzętu komputerowego do nastaw zmiennej geometrii)
  • zatarciu łopatek zmiennej geometrii

 

Sterownik silnika mierzy w sposób ciągły ciśnienie doładowania (Actual MAP) przy danym obciążeniu silnika i porównuje je z wartościami wymaganymi (Specified Map).

 

Jeśli ciśnienie aktualne (Actual Map) jest znacznie większe od wymaganego (Specified Map) świadczy to o przeładowywaniu turbosprężarki w wyniku niesprawności w układzie sterowania doladowaniem.

 

Postępowanie w przypadku niedoładowywania przy niskich obrotach i przeładowywaniu powyżej 2500 obrotów na minutę:

  • złapać kluczem zaciskowym (ewentualnie kombinerkami) za śrubę regulacyjną siłownika
  • poluzować śrubę kontrującą siłownika
  • kręcąc śrubą regulacyjną skrócić ramię siłownika o około 1 mm
  • wykręcić (skrócić zderzak) 0,5mm
  • za pomocą śruby kontrującej, dokonać kontry nowego ustawienia
  • wykonać jazdę testową z Logowaniem parametrów w Grupie 11 sprawdzić czy doładowanie silnika jest prawidłowe

Precyzyjne wyregulowanie turbosprężarki na samochodzie jest trudne (brak dostępu do śrub regulacyjnych, wysoka temperatura tuż po wykonanym pomiarze). Ze względu na to iż czasem 1/4 obrotu ma znaczenie prób testowych podczas regulacji trzeba wykonać od kilku do kilkunastu razy. W przypadku niesprawności turbosprężarki ciężko na samochodzie jednoznacznie ocenić  czy nie osiągnięte parametry wynikają ze złego ustawienia czy np. usterki turbosprężarki.   Osobom które mają problemy z właściwym ustawieniem turbosprężarki polecamy demontaż turbo oraz odesłanie na diagnostykę i ustawienie do naszego warsztatu. Ustawienie turbosprężarki i badanie jej parametrów przeprowadzamy na specjalnym stanowisku testowym. 

Użytkowników turbosprężarek hybrydowych borykających się z dużym lag iem (dużą turbodziurą) i chcących ustalić przyczyny takiego stanu rzeczy tj. czy jest to złe ustawienie czy też np. wadliwy projekt hybrydy zapraszamy do pomiar sprawności i ustawienie turbosprężarki. Dysponujemy specjalnym sprzętem do testów ColdAir turbosprężarek hybrydowych pozwalającym zoptymalizować ustawienie zderzaka i długości cięgna VNT. Ustawiamy i programujemy także turbosprężarki z siłownikiem / sterownikiem  elektrycznym turbosprężarki.